Succes op Succes

De Peugeot 405 werd Auto van het Jaar 1988 met een overweldigende meerderheid.
Van de 57 juryleden plaatsten 54 hem bovenaan hun lijst.
Van de 570 punten die ze gezamenlijk maximaal aan één auto konden geven vielen er 464 ten deel aan de Peugeot 405.
Dat was een record, want nog nooit eerder in de 25-jarige geschiedenis van deze verkiezing had een winnaar 81,4% van de stemmen gehaald.
Ver daarachter werd de Citroën AX, met 252 punten, nummertwee.
Vijfjaarwerken ruim een miljard gulden aan investeringen werden daarmee ten volle beloond.

In 1982 begon Peugeot aan project D60 en maakten de specialisten van Pininfarina in Turijn en van Peugeot in La Garenne de eerste schetsen.
De 205 stond toen net op het punt uitgebrachtte worden.
Op basis van die 205 dacht Peugeot aan een grotere auto met dezelfde uitstraling als die van de nieuwe generatie Peugeots.
In oktober 1982 werd beslist dat de D 60 een middenklasser moest worden in het marktsegment tussen de 309 en de 505, met een zogenaamde 3-boxcarrosserie, een auto met kofferbak dus.
In januari 1983 werden de lay-outen de afmetingen van de auto bepaald en gingen de ontwerpers in de slag met stroomlijnspecialisten om tot een ideale oplossing te komen.
In de loop van 1983 kwamen de eerste ‘mock-ups’ gereed.
Daarna besloot men een test onder Peugeot-rijders te houden.
De test vond in november 1983 plaats.
Het ontwerp van Pininfarina kwam als beste uit de bus. Zijn ontwerp was evenwichtig van stijl, goed geproportioneerd en karakteristiek, dit vanwege de bijzondere plaatsing van de voor-en achterruit.
In La Garenne werd, onder leiding van Gérard Welter, het Italiaanse ontwerp vervolgens tot in de details uitgewerkt.
De directie verleende in maart 1984 haar definitieve goedkeuring.
De Peugeot-stijl kwam in de 405, zoals de D60 uiteindelijk zou gaan heten, het best tot uiting aan de voorzijde.
Daar waren de lijn van de 205 en de 309 duidelijk herkenbaar.
Vanaf de zijkant gezien vertoonde de wagen een evenwichtige lijn met een goede ruimtelijke verdeling tussen motorcompartiment, deurpartij en kofferruimte.
De vorm van de achterzijde werd voornamelijk bepaald door de windtunnel, zodat daar, op de achter¬lichten na, eigenlijk geen sprake was van een eigen gezicht.
Dat leverde voor de 405 een voortreffelijke luchtweerstandscoëfficiënt op van 0,29 tot 0,31, afhankelijk van het model.
Alles bij elkaar genomen was het een bijzonder moderne en strakke vormgeving.
Het team dat het interieurontwerp maakte, stond onder leiding van Paul Bracq, die eerder zijn sporen had verdiend bij Mercedes-Benz en BMW.
De 405 kreeg een dashboard met een min of meer modulaire opbouw.
Het instrumentenpaneel kon als één geheel worden uitgenomen.
Dat betekende een sterke vereenvoudiging van reparaties.
De lijn van het dashboard werd voortgezet in de portieren.
Beide voorinzittenden werden er als het ware door omringd.
Daarin ging Peugeot niet zo ver als BMW, waar de chauffeur haast in een eigen cockpit zat.
Ten slotte was de 405 in de eerste plaats een gezinsauto.

In juli 1985 kwam het eerste van de 75 prototypen gereed en kon het uitgebreide testwerk beginnen.
Dat gebeurde niet alleen in het eigen testcentrum in Belchamps, maar ook in de praktijk.
In verschillende landen werden proeven genomen onder uiterste weersomstandigheden en op goed en slecht wegdek.
In totaal werd er anderhalf miljoen kilometer met de prototypen afgelegd.
Eind 1986 startte Peugeot met de eerste voorproducties.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *